Винтажный обзор: Harley-Davidson UL Bobber 1947 года
Harley-Davidson UL Bobber и Арнольд Шварценеггер: Рожденные в один год
Хотите перенестись в послевоенную Америку, влезть в шкуру байкера тех лет и промчаться с ревом V-образного мотора по дорогам США? Давно мечтали об этом? Тогда вам к нам! В сегодняшнем выпуске увлекательных рассказов мы затронем историческую тему и узнаем немного больше об истории возникновения байков типа «боббер». Сегодня перед нами во всей красе выступит 1947 Harley-Davidson UL Bobber. Старый классический американский байк. Легенда вне времени, на который равнялись и продолжают равняться многие производители классических мотоциклов и от которого кругом шла голова у миллионов фанатов двухколесной техники по всему миру.
1940-е годы. Идет мировая война. Миллионы американских военных несут службу в Европе и в Тихоокеанском регионе. После окончания кровопролития, миллионы молодых людей начинают постепенно возвращаться в родные Арканзасы, Огайо, Техас и другие штаты. Освобожденные от жестко регламентированного распорядка жизни в военное время они окунулись в мирную жизнь не тронутой войной страны, Соединенные Штаты Америки переживали очередной экономический подъем…
Так уж повелось, что в XX веке усиление экономики тесно переплелось с развитием техники и технологий, в том числе и автомобилестроением. Отсюда проистекал следующий феномен, в самой автомобилизированной стране мира пошла очередная волна той самой автомобилизации. И многие бывшие янки-вояки стали брать от жизни по-максимуму, реализуя пресловутую американскую мечту, каждый на свой лад. Главными атрибутам сладкой жизни стали автомобили и конечно же мотоциклы. А поскольку денег на новую технику хватало мягко говоря не у всех, молодые находчивые парни стали из не очень свежих, но все еще ходовых доноров делать свои поделки. На почве этого очень быстро сформировались и развились культурные пласты со своими традициями, стилем и нормами поведения. Одним из таких течений стали бобберы.
Термин «боббер», он же «Bobber» или «Bob Job» относится к единому стилю мотоциклов. Главной приметой этих двухколесных машин стало отсутствие некоторых деталей, в основном относящихся к облицовке байка. Не редко с них снимали переднее крыло и обрезали заднее. Поскольку все в те времена делалось из металла, такой простой тюнинг сразу давал положительный результат, вес аппарата неплохо уменьшался. Изменения на этом не заканчивались. Более искушенные владельцы шли еще дальше, в стремлении улучшений проникая в глубины техники.
На самом деле «Bob Jobs» зародился еще в 1930-е годы, когда такие производители мотоциклов как Harley и Indian начали создавать облегченные версии мотоциклов для гонок в недавно появившемся новом спортивном классе мотогонок.
Многие гонщики тех лет оценили не только улучшившиеся характеристики новых «железных коней», но и их внешний вид. Доходило до того, что они начали переделывать свои гражданские версии байков, подражая стилистике гоночных мотоциклов.
Кардинальное отличие бобберов второй волны 40-х годов от более ранних модификаций 30-х стал гораздо более глубокий тюнинг. В 50- 60-е годы все стало еще изощреннее и красивее (н, в принципе на любителя). Невероятные схемы окраски, обилие хромированных деталей, загнутые вверх выхлопные трубы и поднятые рули стали нормой в Америке.
К появлению на больших экранах фильма «Беспечный ездок» в 1969 году, чопперы набрали всенародную популярность и доминировали в американской приключенческой фильмографии на протяжении целого десятилетия.
И наконец последний виток популярности произошел уже в 1990-х годах, когда слово «Bobber» на территории США стало общепринятым термином для описания мотоциклов в «голом» стиле.
Двигатель
U-Серия двигателей Harley-Davidson дебютировала в 1937 году в качестве замены технически менее совершенной версии серии «V», которая была их основной линейкой двигателей Big Twin с 1930 года. Одном из наиболее заметных усовершенствований U-Серии стала новая технология смазки, которая прокачивала масло из масляного бака через двигатель, возвращая его обратно в масляный бак. Вплоть до 1936 года, все мотоциклы Harley-Davidson использовали незамкнутую систему смазки.
В 1947 году на свет появился не только наш Харлей, но и Арнольд Шварценеггер. Оба стали легендами. Интересное совпадение
Объем стандартного V-твин мотора UL составляла 74 кубических дюйма (1.212 см3), (на данном конкретном экземпляре машины объем был увеличен до 80 кубиков путем установки других поршней и цилиндров от S-ки). Двигатель отличался своеобразной конфигурацией с боковым расположением клапанов. Это означает, что впускные и выпускные клапаны распологались в цилиндрах, параллельно поршням. (Представлены на фото)
Клапаны приводятся в движение четырьмя распредвалами с системой зубчатого привода (по одному на клапан) и используют регулируемые кулачки для поддержания точного расстояния между последними и штоком клапана. Таким образом получается, что в головках цилиндров не содержится каких-либо движущихся частей, тем не менее несмотря на это, они играют важную роль в охлаждении двигателя.
Изначально моторы U-Серии от Харлей-Дэвидсон оборудовались чугунными головками цилиндров, однако вскоре компания перешла на головки из алюминиевого сплава для улучшения охлаждения.
Топливовоздушная смесь подавалась в двигатель посредством старинного карбюратор Linkert, который выходил на левую сторону мотоцикла. Отработанные выхлопные газы вылетали в односторонний глушитель фиштейл. Сочный насыщенный звук выхлопа был гарантирован.
Передняя передача мотоцикла- цепная, расположена с левой стороны, передает мощность от двигателя на четырёхступенчатую коробку передач. Скорости переключаются вручную посредство рычага, установленного на левой стороне топливного бака мотоцикла, работа со сцеплением производится при помощи ножной педали.
Цепь главной передачи перекидывает мощность от коробки передач к заднему колесу при помощи задней звезды, смонтированной на тормозном барабане.
Тормоза, подвеска и колеса
Тормозная система на UL является образцом стандартной технологии 1940-х годов, спереди и сзади используются исключительно барабанные тормоза. Как и большинство ранних тормозных систем от Харлея, работа переднего тормоза оставляла желать лучшего, основная работа от торможения по большей части приходилась на большие задние барабанные механизмы. Привод обоих тормозных исполнительных механизмов тех лет не был знаком с гидравликой, по этой причине прикладывать усилия к нему нужно вдвойне. Для переднего тормоза использовался трос, тянувшийся от расположенной справа ручки до установленного на противоположенной стороне колеса барабана. Сзади установлен ряд регулируемых тяг для передачи нажатия на педаль тормоза размещенной над правой подножкой, через раму, на барабан, смонтированный с левой стороны.
UL-ки были гордыми обладателями рамы "хардтейл", что означает, никакой задней амортизации в ней не существует. Разумеется, в 30-40-е годы это было абсолютно стандартным решением. Отсутствие задней подвески частично нивелируется использованием подрессоренного сиденья на одну персону. Эта конструкция работает по принципу всем известного развлекательного тренажера «Кузнечик» производившегося еще во времена СССР. Для мягкости сидения под ним (сидением) установлены несколько пружин, закрепленных на одном валу, расположенном внизу недр задней части трубчатой рамы и соединенных вверху со средней частью сиденья. Точки поворота в передней части сиденья прикреплены к верхней части рамы, чтобы обеспечить дополнительную стабилизацию. Седло имеет только вертикальную настройку, вверх, вниз.
К чести сказать, на Harley-Davidson 1947 года все же есть подвеска, это передняя вилка «Springer». Состоящая из двух частей вилка, в которой использовались шесть внешних пружин вверху и подвижное коромысло внизу. Пружины, очевидно, поглощают удары, в то время как коромысло предотвращает вертикальное перемещение передней оси.
Вам наверняка покажется, что этот мотоцикл должно быть крайне неудобен при движении и ездока возможно сильно трясло на неровностях. На самом деле это далеко не так! Помимо обычных систем подвески у этого колоритного байка был еще один амортизирующий элемент- шины. Да, да, на мотоциклах того поколения шины также являлись важной частью подвески. В те времена давление в шинах было ниже чем сейчас, иногда оно не превышало 1 атмосферы, что позволяло покрышкам легко лететь по неровностям в буквальном смысле огибая их подобно танковым гусеницам. На нашем экземпляре стоят современные шины, в них давление поднято до 1.4 атмосферы.
Система управления и приборная панель Харлей-Дэвидсон
К 1940 году Харлей создал бессменный дизайн приборов, который по сути почти неизменно дошёл до наших дней, хоть минуло с тех пор без малого 76 лет. В центре находится большой циферблат спидометра, снабженный трехпозиционным переключателем зажигания. На аскетичной приборке краснеют две сигнальные лампы: «Отсутствие зарядки» и «Низкое давление масла».
Как в современных мотоциклах, по правую руку расположена рукоятка управления дросселем. С правой стороны также установлен рычаг переднего тормоза. С расположением основных органов управления старый Харлей схож с современными мотоциклами, что дает большую уверенность при движении на нем.
Коллекционер должен быть внимателен к деталям. В них весь смысл
Левая рукоятка управляет моментом зажигания. Кнопки клаксона, переключатель дальнего и ближнего света фар также находятся на левой стороне руля.
Переключение передач несколько сложнее чем на современных мотоциклах к которым мы привыкли. Оно осуществляется с помощью рычага, установленного на левой стороне топливного бака. Кулиса переключения помогает ездоку находить необходимые передачи без пропуска при переключении. Ножное сцепление, известное как "сцепление- коромысло" по словам хоть раз опробовавших его, работает хорошо, справляясь со своей задачей. Суть работы системы: нажимая носком ноги на педаль сцепления, вы включаете сцепление, нажав на педаль сцепления пяткой, вы его отключаете. Механизм коромысла сцепления сделан таким образом, что при остановке водителю не нужно постоянно держать ногу на педали, все произойдет автоматически за счет специальных фрикционных дисков, которые удерживают педаль сцепления в заднем положении.
Дорожные Испытания (описание ощущений американского журналиста)
Первое, что поразило меня в этом мотоцикле было то, как легко с ним было стартовать. Низкая компрессия двигателя «флэтхэд» без проблем давала возможность уже после небольшой практики начинать разгон как на плоскости, так и в подъемы. Особых навыков для этого не понадобилось.
Само сиденье очень удобное, с широкой поддержкой туловища. Его конструкция была на протяжении долгих лет искренне любима полицейскими (полисмены знают толк в комфорте на мотоциклах, ведь им приходилось долгими часами проводить в седле дни напролет).
Такую позицию за рулем редко встретишь на современных мотоциклах, спина прямая, ноги согнуты в колене под углом в 90 градусов, когда ступни покоятся на подставках для них. Что можно сказать о ней? Удобно, не напрягает, будто сидишь у себя дома в кресле, а тебя обдувает ветерком… Подставки под ноги вполне удобны даже если у вас нестандартно большой размер ноги. Единственное небольшое замечание по подножкам- с левой стороны из-за педали сцепления места все же хотелось бы немного побольше. Но в целом в 30-е годы эргономику продумали вполне неплохо.
Руль широкий и низкий, что обеспечивает отличный рычаг на низких скоростях, но в крутых поворотах концы ручек будут упираться вам в ноги.
Пару кругов по антуражным задворкам складов, небольшая фотосессия, в принципе можно выезжать на дорогу. Только там появится возможность реально оценить плюсы и минусы этого двухколесного девайса.
Можно смириться со всеми недостатками этого мотоцикла (которых в принципе не так уж и много, если разобраться), но одна проблема перекрывает их все. Это рычаг переключения передач! Вернее, в рычаге нет ничего плохого, вопросы возникают к самому процессу перехода с передачи на передачу. Уверен, когда этот байк только выкатили с завода, с ним можно было гораздо проще найти общий язык. Но годы берут свое (сколько с 47-го времени утекло? 69 лет?) и несмотря на заботливые руки его хозяина, некоторые механизмы постепенно перестают работать с должной четкостью.
Вначале поездки нормально воткнуть передачу удалось лишь раз! Все остальное время приходилось тратить на бессмысленные и утомительные манипуляции с рычагом КПП. Но после показанных мне «секретов», процесс пошел как по маслу, и я просто начал наслаждаться дорогой и мотоциклом, передачи начали летать как пули, нажимаешь на рычажок, и ты на новой передаче. Круто!
С двигателем «Flathead» мотоцикл бежит плавно и уверенно. Несмотря на то, что этот силовой агрегат не был создан для больших скоростей, он обеспечивает большой крутящий момент, который классно использовать во время езды в городской черте или во время проезда по проселочным дорогам ближайшего от города ранчо.
В сочетании с легкой платформой (возможно частично из-за того, что этот боббер уже был подвергнут процедуре уменьшения массы) UL вел себя очень шустро и оказался простым в обращении даже в городской толчее. И все же при этом не стоит забывать, снаряженная масса Harley составляет 254 кг, что дает ему отличную стойку на дороге. Вас не сдует с трассы пролетающий мимо грузовик.
Даже облупившаяся, потресковшаяся краска и ржавчина смотрятся на этом мотоцикле особенно!
И все же с шоссе нужно уезжать. Идеальная крейсерская скорость передвижения ограничивается 90 км/ч. Современные хайвеи предполагают несколько иной темп движения. Плюс к этому именно до 90 км/ч можно уверенно оттормозиться в любой, даже экстремальной ситуации. А безопасность, как известно, лишней не бывает.
Немного о раме. Люди часто думают, что хардтейлы ужасно неудобные мотоциклы. Я тоже считал это истинной. Однако, был очень удивлен тому насколько мягко можно передвигаться на мотоцикле без заднего амортизатора. Сиденье «пого» делает свою работу просто великолепно! Можно сказать, что задние амортизаторы у вас спрятаны под вами. Пружины сидушки можно адаптировать под вес водителя простой сменой на более жесткие или наоборот, на более мягкие вариации. Потенциал такой замены переоценить нельзя, таким образом можно настроить мягкость хода на этом старом Харлее, сравнимую с современными круизерами.
Но знающие люди могут спросить: «Эй, а что ты будешь делать, когда на скорости влетишь в яму или наскочишь на большой ухаб? Система хардтейл не подразумевает отработку задним колесом таких препятствий, оно просто полетит вверх, увлекая за собой заднюю часть рамы… а там- беда»! Этот миф (по большей части миф) также можно развеять. Хозяин говорит, что исколесил на мотоцикле всю страну, попадал в разные неприятности, в том числе натыкался бесчисленное количество раз на всевозможные неровности дороги, большие и малые, но ни разу Harley под ним не взбрыкнул.
В целом, я очень впечатлен этой моделью Харлей-Дэвидсон 1947 года. По фотографиям вы можете сказать, что это большой красивый мотоцикл и это действительно так. Я заметил, как привлекает он взгляды и как ты себя в это время великолепно чувствуешь.
Он просто имеет идеальные пропорции и прекрасно подходит под образ Боббера, чудного, нестандартного, по-своему красивого, нахального и вызывающего. Классические линии, старая покраска и ничего лишнего, что могло бы испортить его внешность. Конечно еще одна его прелесть заключается в том, что он хорош не только внешностью, но и управляемостью. На нем можно расслабиться и просто наслаждаться. Не всем мотоциклам дано продемонстрировать вам это волшебное чувство.
