Какой на самом деле ресурс пассажирских самолётов Boeing? Есть ответ!
Сколько служат авиалайнеры — проверили.
Предельный ресурс производители самолётов по очевидным причинам не декларируют. Мы же часто оцениваем их степень износа по внешнему виду и уровню убитости салона. Но на самом деле запас прочности рассчитывается иначе. И возраст борта по паспорту не имеет особой роли.
На деле у лайнера, как и у человека, есть своя биологическая выносливость, которая зависит от количества взлётов и посадок, пережитых циклов герметизации, ремонтов и лётных часов. И именно эти показатели, а не календарный период, определяют момент его списания.
Инженеры Boeing отслеживают все показатели. Каждый взлёт и посадка — это нагрузка на фюзеляж, крылья и систему давления в салоне. В активной эксплуатации Boeing 737 обычно служит около 20 лет, прежде чем становится экономически выгоднее заменить его новым. Более крупные модели (Boeing 747, 777 и 787) нередко летают до 25 лет. Эти цифры — не «срок годности», а ориентир, с которым авиакомпании планируют обновление флота.
За последние два десятилетия средний возраст пассажирских самолётов в мире держится на уровне 10–12 лет. Авиакомпании регулярно обновляют свои парки, хотя отдельные борта могут безопасно эксплуатироваться значительно дольше, если соблюдаются программы инспекций.
С 2010 года Федеральное авиационное управление США (FAA) требует, чтобы каждый тип самолёта имел «границы применимости» (Limit of Validity) — установленный производителем срок, до которого принятые правила обслуживания и замены гарантируют безопасное использование лайнера. Он измеряется либо количеством циклов герметизации (одна фаза взлёта-посадки), либо количеством часов налёта.
Под циклом подразумевается способ эксплуатации самолёта. Многочисленные короткие рейсы приводят к большому количеству циклов герметизации и посадок, тогда как длинные перелёты добавляют лётные часы, но требуют меньше циклов перепада давления.
Как Boeing продлевает жизнь своим самолётам
Getty Images
Перед каждой крупной проверкой специалисты анализируют, как эксплуатировался самолёт, насколько часто возникали неисправности, и во что обойдётся дальнейшее техобслуживание. Только после этого принимают решение о продлении срока службы.
Самые масштабные ревизии называются «сложными» (D-check). Во время них авиамашину буквально разбирают до мелких деталей: осматривают каркас, ищут следы усталости металла или коррозии, меняют изношенные элементы. Такая ревизия проводится примерно раз в 6–12 лет и требует от 30 до 50 тысяч человеко-часов работы (примерно 1—2 месяца).
Инженеры используют щадящие сложные методы диагностики — например, ультразвук, лазерные приборы и специальные красители (флуоресцентные краски), которые выявляют микротрещины, не повреждая детали. Сама программа ТО — это обязательный перечень проверок, утверждённый производителем и регуляторами.
Если обнаруживаются потенциальные проблемы, авиационные органы выдают директивы лётной годности, а производитель публикует сервисные бюллетени, где подробно указывает, что и как нужно заменить.
Нагрузки на лайнер могут различаться в зависимости от среды полётов:
- жаркие и влажные условия вызывают коррозию
- холод или солёный воздух ухудшают состояние внешней обшивки
- пыль и жара создают повышенные нагрузки на двигатели
Контроль этих факторов имеет решающее значение.
Так, в 1988 году рейс Aloha Airlines 243 (Boeing 737-200) испытал взрывную разгерметизацию (декомпрессию), в результате которой часть крыши самолёта была разрушена. Расследование показало, что причиной стали усталостные трещины в панели фюзеляжа, которые подверглись большому количеству циклов взлётов и посадок.
Современные модели, например Boeing 787, имеют конструкции с широким использованием композитных материалов, что изменяет характер усталости материалов (композит более долговечен и стоек к внешним воздействиям), однако принципы регулярных проверок остаются прежними.
Когда авиакомпании списывают самолёты и что бывает дальше
Getty Images
Возраст лайнера — лишь один из факторов при решении отправить его на пенсию. Гораздо большее значение имеет экономика: стоимость обслуживания, топливная эффективность, условия лизинга, доступность новых моделей.
Обычно авиакомпании обновляют узкофюзеляжные самолёты (типа 737) через 10–15 лет, хотя при хороших показателях службы могут использовать их дольше. Решение о выводе из эксплуатации часто совпадает с очередным крупным контрольным обследованием. Часто проще заменить борт на новый, чем вкладывать миллионы в капитальный ремонт.
Иногда график поставок новых машин сдвигается. Например, в сентябре 2025 года Федеральное авиационное управление (FAA) разрешило Boeing частично самостоятельно сертифицировать самолёты 737 MAX и 787 — поочерёдно, под надзором ведомства. Из-за этого поставки могут уменьшиться или могут быть сдвинуты сроки, и из-за этого авиакомпании дольше держат старые борта в своём парке.
Что происходит с самолётами после списания
Shutterstock
Большинство выведенных из полётов самолётов отправляют в «авиационные кладбища» (могильники лайнеров) — в места хранения, специально предназначенные для их консервации.
В США, например, крупнейшее из них — AMARG в Тусоне (штат Аризона). Оно занимает площадь более 1000 гектаров и хранит тысячи самолётов. Низкая влажность и щелочная почва препятствуют коррозии, а плотный грунт позволяет размещать тяжёлые лайнеры без бетонных площадок.
Некоторые борта законсервированы и ждут возвращения в небо, если изменится спрос или экономическая ситуация. Другие — разбирают: двигатели, авионику и дорогостоящие узлы продают для повторного использования.
Оставшийся металл утилизируют и перерабатывают.
Shutterstock
Так авиалайнер, ещё недавно перевозивший пассажиров по всему миру, может получить «вторую жизнь» — стать источником запчастей для новых машин или сырьём для чего-то иного. Например, кабины пилотов нередко превращают в тренажёры, а кресла бизнес- и первого класса покупают небольшие авиакомпании или частные коллекционеры.
На практике пассажирские Boeing прекращают службу, когда их применение становится финансово невыгодным, даже если сама конструкция остаётся безопасной, прочной и пригодной для полётов.
Getty Images
Компания Emirates пошла дальше: её портные изготавливают из материалов салонов старых самолётов сумки, кошельки и чемоданы, продавая их, чтобы направить прибыль на благотворительность.
В компании рассматривают даже идею переработки аварийных трапов в зонтики.
Каркас и обшивка самолётов выполнены из высококачественных алюминиевых сплавов, которые переплавляют и используют при производстве новых деталей или алюминиевых банок. По оценкам, более 90% массы списанного самолёта пригодна для переработки или повторного применения.
Единственное исключение — кресла экономкласса: они, к сожалению, редко находят новое применение и чаще всего отправляются на свалку.
Вторая жизнь старых Boeing
Shutterstock
Когда авиакомпания выводит самолёт из эксплуатации, это не всегда означает, что он отправляется на свалку. Многие борта получают вторую жизнь в качестве грузовых. Особенно востребованы в этой роли Boeing 777 и Boeing 767. Огромный 747-й также часто переоборудуют под перевозку грузов. Правда, для этого пассажирской версии сначала устанавливают большие боковые двери и усиливают пол.
Некоторые лайнеры вовсе не требуют переоделки: их покупают небольшие авиакомпании, которые продолжают применять их на коммерческих рейсах.
Как самолёты становятся домами, кафе и даже рифами
Shutterstock
Некоторые старые Boeing переделывают в рестораны, отели и дома. Например, рядом с аэропортом Арланда в Швеции находился отель Jumbo Stay. Это преобразованный Boeing 747-212B на 33 номера, рассчитанных на 76 гостей. Недавно он закрылся из-за банкротства, но, например, в Коста-Рике можно остановиться в фюзеляже Boeing 727 1965 года, превращённом в двухкомнатный люкс стоимостью около 600 долларов за ночь.
Есть лайнеры, которые стали кафе и ресторанами. В Бангкоке посетители кафе «747» обедают внутри старого Boeing 747, а самые любопытные могут даже сесть в кресло пилота.
theairplanerestaurant.com
В городе Колорадо-Спрингс (США) ресторан Airplane работает в фюзеляже Boeing KC-97 1953 года выпуска, где меню и интерьер оформлены в авиационном стиле. А летом 2025 года в Лас-Вегасе компания AREA15 объявила, что адаптируют Boeing 747 в ночной клуб. И наконец, один лайнер нашёл свой покой под водой: в Бахрейне затопили Boeing 747, превратив его в искусственный риф — часть подводного тематического парка, открытого в сентябре 2019 года.
Так что завершение полётов вовсе не означает конец.
Обложка:
Источники статьи: What Is The Average Lifespan Of A Boeing Passenger Plane?
