Почему современные краш-тесты не делают автомобили безопаснее?
Как немецкий автоклуб ADAC проверяет безопасность автомобилей
Кузова новых автомобилей оптимизированы для стандартных краш-тестов, но не могут стопроцентно противостоять настоящим авариям. Поэтому пассажиры и водители все еще находятся в опасности в современных авто, хотя и серьезно более низкой, чем это было 20-30 лет назад.
ADAC (Всеобщий немецкий автомобильный клуб – крупнейшая общественная организация автомобилистов Германии, самая крупная в Европе, основной функцией которой является проверка технической информации об автомобилях, в том числе путем проведения внутренних краш-тестов, информационная и юридическая помощь автомобилистам) показал, как проводятся независимые краш-тесты легковых машин и какие результаты при этом получают специалисты.
Стандартные краш-тесты не соответствуют реальным угрозам...
фото: ADAC / ADAC
По словам немецких экспертов по расследованию автомобильных происшествий ADAC, стандартные краш-тесты верно отображают наносимый ущерб, который происходит примерно в 75 процентах случаев ДТП, особенно что касается фронтального (лобового) столкновения.
Тем не менее, уверены в ADAC, проблема заключается в том, что кузова современных автомобилей построены главным образом с той целью, чтобы показать максимальный балл во время «тепличных» краш-тестов, обеспечивая максимально возможную оценку в ходе испытания, например в EuroNCAP.
Такой подход дать 100% гарантию безопасности пассажирам не может даже при стандартных ДТП, поскольку вариантов столкновений автомобилей – сотни. И, как правило, препятствия, с которым приходится иметь дело автомобилям вне тестовых полигонов ведут себя в значительной степени по-другому, чем торированная деформируемая тележка, что приводит к значительным разночтениям в тестированиях с реальной жизнью.
Специалисты ADAC, исходя из этого предположения, требуют изменения действующих регламентов краш-тестов, предъявляя при этом главную претензию к самим автопроизводителям.
...потому что среди автопроизводителей нет единых правил защиты пассажиров
Дело в том, что в настоящее время не существует никаких правил, определяющих расположение усиливающих элементов в разных моделях у разных автопроизводителей.*
*При столкновении с большим бетонным блоком с однородной структурой это не имеет большого значения, но в реальных условиях случается, что, например, жесткие элементы несущей конструкции одного транспортного средства (к примеру, усилители под передними бамперами) врезаются в незащищенные элементы другого автомобиля, минуя его усиленные элементы. В результате защитная конструкция не срабатывает и происходит травмирование людей внутри автомобиля.
Самое важное! Это касается и автомобилей, которые получили наивысшие оценки в официальных краш-тестах!
Какие изменения требует ADAC?
фото: ADAC / ADAC
Представители ADAC стремятся обеспечить введение в будущем единых положений, определяющих, среди прочего:
1. Высота расположения усилителя переднего бампера (поперечная балка). Элемент особенно важен, когда большая часть энергии сосредоточена на небольшом фронтальном фрагменте конструкции (в случае столкновения с деревом или лобового столкновения с другим транспортным средством при небольшом перекрытии, во время которого автомобили сталкиваются друг с другом только краями кузова);
2. Проведение нестандартных и разнообразных проверок. Это было подтверждено Страховым институтом дорожной безопасности (IIHS) в США, когда внезапно институт изменил правила проведения краш-тестов, не сообщая об этом производителям в 2012 году.
Результат? Оказалось, что многие модели, которые до сих пор получали самые высокие оценки в американских и европейских тестах, вылетели из топа тестирования, получив очень низкие баллы. Среди проигравших были такие авто, как Audi A4 и Mercedes C-Class . Их рейтинг был посредственным. Модель Volvo S60 , в то же время, тогда справилась очень хорошо.
3. Было бы безопаснее, если бы автомобили, участвующие в столкновении, имели совместимые зоны деформации и усиления. Так, по мнению немецких экспертов, получилось бы уравнять шансы автомобилей: тяжелых и больших и маленьких и легких.
1. Какие краш-тесты – такие результаты?
фото: ADAC / ADAC
Кузова новых автомобилей оптимизированы для стандартных краш-тестов. Вот почему они не всегда защищают пассажиров так, как должны.
2. Как ADAC тестирует совместимость с авариями?
фото: ADAC / ADAC
Специалисты немецкого автомобильного клуба ADAC, который годами проводит краш-тесты, разработали метод испытаний, который, по их мнению, лучше отражает реальные аварии. Испытанная машина сталкивается наполовину своей ширины с помощью специальной тележки с деформируемым элементом из алюминия.
Тележка весит около 1 400 кг, что является усредненным весом легкового автомобиля среднего класса. На передних сиденьях тестируемого автомобиля установлены стандартные манекены, используемые для краш-тестов , на правом заднем сиденье – манекен, имитирующий ребенка, в соответствующем удерживающем устройстве (детском автокресле).
фото: ADAC / ADAC
В отличие от стандартных испытаний EuroNCAP, автомобиль не преодолевает стационарное препятствие со скоростью 64 км/ч – здесь и испытуемый автомобиль, и тележка сближаются с одинаковой скоростью – 50 км/ч.
фото: ADAC / ADAC
Снятие данных по нагрузке на манекенах производится так же, как в тестах EuroNCAP .
Испытания с подвижным, деформируемым барьером часто дают совершенно отличные результаты от стандартных краш-тестов.
фото: ADAC / ADAC
Даже введение в уравнение безопасности таких дополнительных параметров дает более правдоподобные результаты. Но, впрочем, и они не отражают 100% норм реализма. Работа в этом направлении продолжается.
Три примера автомобильных краш-тестов и их результатов у ADAC
Honda Civic: краш-тест
фото: Auto Bild
В тестировании EuroNCAP набирает 5 звезд
фото: Euro NCAP / Euro NCAP
В стандартном европейском краш-тесте Honda Civic получила очень высокие оценки: уровень защиты для взрослых был оценен в 94%, для детей – в 83%, худший результат был зафиксирован в защите пешеходов – 69%, что, тем не менее, является средним результатом, и вполне удовлетворительным. Все системы защиты пассажиров сработали корректно, салон не уменьшился в объеме после теста, а деформируемые зоны смялись запрограммируемо.
Honda Civic: итоговая оценка ADAC – хорошо
фото: ADAC / ADAC
Специалисты из немецкого автомобильного клуба очень положительно оценили дизайн зоны деформации Honda . В передней части нет жестких элементов, которые могли бы врезаться в другую машину, как таран.
Фронтальная часть кузова построена таким образом, что она может поглощать и рассеивать даже значительную энергию удара. Это важно не только для защиты пассажиров этого автомобиля – компактная Honda не будет перегружать зону деформации другого, даже меньшего по размеру авто.
Усилитель переднего бампера, используемый производителем в этой модели, соответствует ожиданиям специалистов ADAC – он покрывает почти всю ширину передней части автомобиля. Это означает, что усилитель также сможет работать в случае чрезвычайно опасных сценариев аварий, например в лобовом столкновении с малым перекрытием и другими авариями с малой площадью.
Renault Megane: краш-тест
фото: Auto Bild
EuroNCAP-оценка – 4 звезды
фото: Euro NCAP / Euro NCAP
Версия Renault Mégane, используемая для сравнения с тестом в ADAC, была официально протестирована EuroNCAP в 2014 году, на два года позже, чем описанный ранее хэтчбек Honda. Между тем критерии оценки были ужесточены в 2013 году, поэтому это поколение модели не получило наивысшего балла. Текущая модель была протестирована в 2015 году и получила пять звезд.
Renault Megane: итоговая оценка ADAC – удовлетворительно
фото: ADAC / ADAC
Эксперты оценили проработку зоны смятия как просто достаточную. Элементы передней части кузова имеют крайне различную жесткость, что в неблагоприятных условиях в случае столкновения может привести к значительным точечным пиковым нагрузкам как в данной модели автомобиля, так и в другом транспортном средстве, участвующем в столкновении.
Защитный брус в этом случае неравномерно защищает переднюю часть автомобиля – по краям он значительно слабее, чем посередине. В случае столкновения с менее защищенными элементами импульс столкновения будет перенесен в пассажирский салон, что подвергнет опасности людей.
Megane не обеспечивает надлежащей защиты пассажиров в случае ДТП с малым перекрытием. При столкновении это может привести к значительным перегрузкам и риску деформации салона.
Volkswagen Golf: краш-тест
Volkswagen Golf считается эталоном в классе компактных автомобилей и победителем по умолчанию практически во всех сравнительных тестах. Испытания EuroNCAP, кажется, подтверждают это. Но как дело обстоит с независимым тестом ADAC?
Volkswagen Golf: EuroNCAP-оценка – 5 звезд
В ходе испытаний, проведенных в 2012 году, нынешняя модель Golf получила высшую итоговую оценку – пять звезд. Уровень защиты взрослых пассажиров был оценен в 94% (так же, как и в случае с Honda Civic), для детей-пассажиров – 89% (лучше, чем в Civic), а защита пешеходов была на уровне 65%, что несколько хуже, чем у японского компакт-хэтча.
Volkswagen Golf: итоговая оценка ADAC – посредственно
фото: ADAC / ADAC
Удивительно, но хваленый Golf от крупнейшего автопроизводителя Германии ПРОВАЛИЛСЯ!
Как заявили представители ADAC после тестов, зоны деформации сработали посредственно. Некоторые элементы силовой структуры кузова чересчур жесткие, что может нанести урон другому автомобилю; другие, напротив, изготовлены из слишком мягких сплавов, что делает защиту недостаточной. Они не способны в достаточной степени поглощать и рассеивать энергию удара.
Такая конструкция означает, что в случае столкновения с «несовместимым» автомобилем очень серьезно пострадают как автомобиль-оппонент, так и сам «Гольф».
фото: Euro NCAP / Euro NCAP
Усилитель переднего бампера также крайне низкого качества в плане защиты, при сильных точечных нагрузках существует серьезный риск повреждения пассажирского салона. И пассажиров.
Ситуацию спасают лишь эффективные системы пассивной защиты вроде аэрбегов, ремней безопасности с преднатяжителями и электронных помощников, снижающих риск травмирования пассажиров.
Обложка: 1GAI.ru
