Мускулкары прошлого: Ford Maverick Grabber

Форд, о котором мало кто знает, Maverick Grabber, прямиком из 1970 года

Grabber (перевод с англ. нечто захватывающее, рвач) стало удачным названием для бюджетного купе V8 от Ford. Maverick отхватил свой кусок пирога за счет низкой ценs, простоте в эксплуатации, неплохой надёжности. Были у него и отрицательные качества. Почти отсутствовали доп. опции, технические характеристики оставляли желать лучшего, а точнее были почти никакими, особенно заметно в не топовых версиях «околомускулкарного купе». На протяжении всего времени производства Форд боролся с этим, но успеха так и не добился.

Смотрите также: 10 коллекционных недорогих классических Мускулкаров

К своей чести Форд никогда не позиционировал Maverick Grabber как «убийцу» мощных конкурентов, предпочитая заострить внимание потенциальных покупателей на более приземленных понятиях.

Тем не менее, Grabber оказался живуч и до сих пор в США находится немало людей, которые предпочитают восстановить старый добрый автомобиль за $10.000- 15.000, нежели покупать современную машину.

Автомобили Ford Maverick Grabber в России почти неизвестны, это как мне кажется большое упущение. Много сказано и написано про тот же Форд Мустанг или Pontiac Grand Am. Но не менее поучительно взглянуть на потребителя из Штатов 70-х годов. Чем он жил в автомобильном мире тех времен, чем его завлекали к покупке того или иного автомобиля. Какие на самом деле были мощности у автомобилей в США? И был ли удобен салон? Об этом и многом другом вы узнаете прямо сейчас!

Первые вариации модели 1970 года под названием Maverick производились 18 месяцев, и те ранние пташки новой модели были скромны, пару полосок на кузове, затемненная фальшрешетка радиатора, да еще пару наворотов.

1971 год принес Grabber более цивильный вид, к тому времени Форд прозондировал почву, понял, откуда дует ветер перемен и чего желает публика, новая модель постепенно начала приобретать популярность.

Воздухозаборники на капоте, различные декали и полоски по всему кузову (американцы были большие любители этого дела), хромированные колпаки на 14-ти дюймовых колесах с шинами с белой полосой по бокам, двумя внешними зеркалами в спортивной отделке в цвет кузова, спойлером decklid, DeLuxe рулевым колесом, новая модель начала приобретать совсем другой вид. Самое главное, что мощный V8 стал доступен и на Grabber, как это было в линейке Maverick. Надежный 302 двигатель Форд занял место под капотом самой мощной версии.

В 1972 году, Grabber’у добавили различную отделку салона, начиная от таких материалов как ткань и заканчивая винилом. Через год появился новый передний бампер, более прочный, способный выдержать удар до 5 миль/час.

74 год. Снова переделанный передний бампер и обновленный задний. Дисковые тормоза стали доступны благодаря Mustang II.

Это интересно: 2016 Шевроле Круз, рендеринг фотографии версии хетчбэк

Модель 1975 года выкатилась за пределы завода на новых радиальных шинах и 14-дюймовых стильных стальных колесах. Это были единственные существенные изменения в Grabber в этом году, хотя нет, в тоже время передние тормозные диски стали доступны как опция.

Производство Maverick Grabber продолжалось до 1975 года. Название было упразднено в конце года. Производство Grabber неуклонно снижалось после запуска: 38,963 единиц в 1971 году, 35,347 в 1972, 1973- 32,350, 23,502 в 74-ом и 8473 единиц за весь 1975. Всего было сделано 138.000 экземпляров этой «серой мышки».

Двигатели Ford Maverick Grabber

Maverick Grabber ранних лет были доступны со следующим выбором двигателей объемом: 170- 200-, или 250-кубических дюймов (2.8, 3.2 и 4.1 литра в европейском эквиваленте). Все моторы- прямые-шестерки. Начиная с 1971 года, Форд был достаточно любезен, предоставив своим покупателям топовую версию, 302 куб.дюймов (5.0 литров) V8.

В 1971 году двигатель питал сдвоенный карбюратор, степень сжатия была 9: 1, 5.0 литров развивал 210 л.с. Разгон был неплох, 9-секунд от 0-100 км/ч, менее 17 секунд требовалось купе для прохождения четверти мили.

В 1972, автопромышленность США перешла от подсчетов брутто данных мощности к измерению нетто, чистой мощности.* С приходом нового стандарта в Америке производителям стало невозможно завышать показатели, поэтому так значительно снизились данные мощности у одного и того же двигателя до 1972 и после. В итоге в 302 моторе «осталось» всего 143 л.с.

Пытаясь исправить ситуацию с неприглядным количеством лошадиных сил, Форд в течение нескольких лет изменял компрессию, проводил донастройку двигателя, но это не помогло. К 1975 году официально самый мощный мотор Grabber располагал жалкими 129 л.с.

*Измерение мощности двигателя нетто предусматривает стендовое испытание двигателя, оборудованного всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами: генератором, глушителем, вентилятором и другими агрегатами.

Измерение мощности двигателя брутто (англ. brutto, gross). Подразумевает стендовое испытание двигателя, не оборудованного всеми дополнительными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами: генератором, насосом системы охлаждения.

Коробки переключения передач Ford Maverick Grabber

Два вида коробок были доступны на протяжении всей жизни Grabber, трехступенчатая механика, которая была стандартной на Grabber и в других моделях ряда Maverick, и Cruise-O-Matic трехступенчатая автоматическая КПП. Стандартный рычаг переключения стоял на рулевой колонке вне зависимости от того, какая коробка передач была на автомобиле. Рычаг в полу шел как доп. опция за дополнительную плату.

Подвеска и шасси Ford Maverick Grabber

В соответствии с его низкой стоимостью и простым рекламным слоганом, что-либо передовое у Maverick найти было сложно. Независимая пружинная подвеска спереди, в задней части стояли полуэллиптические рессоры прикрепленные к подрамнику, который в свою очередь был прикреплен к стальному кузову.

Десять самых популярных американских автомобилей 2015

Нижние рычаги независимой подвески, верхние рычаги подвески, пружинная опора, амортизаторы, пружины и некоторые другие компоненты были совместимы с Mustang ранних лет. Правда, достигнуть такой же управляемости, какой обладал предок не удалось, но удобство эксплуатации автомобилей в нынешнее время от этого только выиграло. Запчастей на данное купе море и подходят они от других автомобилей Ford.

Подвеска Grabber с 1973 стала жестче, производитель начал экспериментировать с жесткостью пружин и клапанами амортизаторов. Логично бы было предположить, что сделано это было для улучшения управляемости, но судя по информации из американских источников, переделки были предприняты для компенсации переднего и в скором времени появившегося нового заднего бамперов и веса, который они добавили.

Тормоза Ford Maverick Grabber

Все Maverick тормозились четырьмя 9-дюймовыми барабанными тормозами до конца 1973 года. Увеличившийся вес больших новых бамперов заставил Форд приспособить тормозные суппорта и главные цилиндры для Maverick от Mustang II (хотя они по-прежнему устанавливались как опция, просто по желанию покупателя). Усилитель тормозов не ставился на купе до 1975 года, даже когда на передние колеса уже можно было поставить дисковые тормоза.

Колеса и шины Ford Maverick Grabber

Четыре покрышки D70-14 с белыми полосами на бортах  были стандартными для Maverick Grabber большую часть его существования, радиальные шины с металлокордным брокером пришли в качестве опции в 1973 году и лишь через два года стали применяться как стандартная резина.

Начиная с 1972 года все V8 и Grabber с 250 куб. дюймовым рядным шестицилиндровым мотором стандартно начали оснащаться колесами с пятью лучевыми дисками. Более дешевый вариант имел четырехспицевые диски, но не долго, через год Форд заменил диски и на самых недорогих Maverick.

Колпаки и окантовка были стандартными на всем протяжении производства Grabber, за исключением 1975 года, когда стильные стальные колесные диски стали стандартными. Дополнительно можно было заказать алюминиевые диски, начиная с 1973 года. Пятнадцатидюймовые колеса и шины легко устанавливались и не терлись о кузов.

Интерьер Ford Maverick Grabber

Стоимость автомобилей в Штатах

Минимальная: $2.000

Средняя: $5.000

Максимальная: $18.500

Цены на запчасти: Шаровая опора: $33; Тормозной барабан (спереди): $50; Комплект сцепления: $111; Листовые рессоры (пара): $269; Замки, зажигание и комплект дверей: $35; Кузовные панели (сзади, каждая): $190; Ремни безопасности (передние) (пара): $175; Амортизатор: $35; Радиатор: $179; Резиновые коврики: $150; Наконечник поперечной рулевой тяг: $55; Коврик в багажник: $50; Регулятор напряжения: $30.